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摘 要： 我国船舶融资业的发展遭遇了一系列海上保险法律难题，凸显了我国当前的保险法律应对这一专业领域的缺失与不足，亟待立法完善。从理论与实证两个角度，对实践中涌现的崭新法律难题进行分析、研究与论证，充分借鉴各国经验，提出具体可行的法律解决路径。
　　
　　关键词： 船舶融资； 海上保险法； 缺失； 完善
　　
　　船舶融资业在国外至少已历经上百年的成熟历史，尤其在欧洲，存在诸多以经营船舶融资业务而着称于世的船舶融资银行，例如，德国北方银行、德国商业银行、挪威银行、北欧联合银行等，据统计，这些银行在船舶融资市场中占总贷款额度的比重超过 80%,而亚洲银行只占不到 17%.不过，近年来，随着我国造船业以及航运业的不断发展壮大，中资银行也正逐步进入这一传统上被欧美银行所垄断的专业领域。尤其是，自 2008 年全球金融危机以来，欧美银行在资金上普遍出现了严重问题，此时，受危机冲击较小、流动性资金相对充足的中资银行被人们寄予厚望，甚至不少业界人士呼吁，中国应当抓住时机尽快发展成为国际船舶融资中心。然而，事实上中资银行在船舶融资方面的实施进度，并没有像航运业所期待的那样迅猛，而是保持了适度的谨慎。应当承认，此种谨慎是必要的，对于船舶融资这一极其专业的领域，中国显然还有许多“功课”要做。其中，极其重要的一点是要学会如何利用保险机制有效转嫁船舶融资中遇到的各种风险。专业的船舶融资银行无不重视船舶保险的妥当安排，除了要求船东投保正常的船舶险、船舶战争险、保赔保险，并要求将银行列为受益人外，银行还会单独投保抵押权人利益险（ Mortgagee Interest Insurance,MII） 和抵押权人污染责任额外险（ MortgageeAdditional Peril Pollution Insurance,MAP） ,不少欧洲银行还设立了专门的保险团队负责承贷船舶的保险事宜。
　　
　　毫无疑问，船舶融资保险要发挥其应有的保障功能，有赖于一个完善的海上保险规则体系。船舶融资在我国的不断发展，使得一系列崭新的法律难题不断涌现出来，凸显了我国海上保险法律在应对船舶融资方面的缺失与不足，如不及时从立法上予以修改与完善，势必严重影响我国船舶融资业的进一步发展。本文围绕上述四个问题展开了全面论述，提出了完善我国海上保险法律的具体建议。众所周知，海上保险具有高度国际化的特点，而由于历史的原因英国法律在此领域具有无可比拟的重要地位，美国最高法院 Holmes 大法官尝言： “在海上保险领域，有必要与英国保险法保持一致”①，而美国法院的另外一个判决则进一步指出： “采用英国海上保险法，其目的与国际趋势保持一致。”②因此，本文论及海上保险法律难题的解决方案时不能不充分参考英国法的相关做法。当然，我国有着自己的民法环境与民法土壤，无视我国具体的法律规定，简单地援用任何一个国家的做法都是不正确的，对于无论源自大陆法系还是英美法系的原则、规则与学说，都不能盲从，而应当进行必要的理论阐释与制度重塑，使之在与我国现有制度相协调的前提下更加合理化，这一方面是法律本土化的要求，另一方面也是逐步增强我国海上保险法律国际影响力的必由之路。
　　
　　一、关于船舶融资所涉保险合同的定性规范
　　
　　海上保险的法律原则、制度设计与其他类型的保险相比，有着很大的不同，可谓独具特色、自成体系。即使在当代统一财产保险立法呼声此起彼伏的背景之下，海上保险法依然表现出强大的生命力，顽强地坚持着自身的独立性而一直都没有湮灭于普通的保险法之中。我国亦然，海上保险是由《海商法》第十二章“海上保险合同”予以特别调整，而其他所有类型的保险则都由《保险法》调整。当然，《海商法》之相关规定与《保险法》是特别法与一般法的关系，如果《海商法》对某事项没有规定，也可能会适用《保险法》的规定。
　　
　　显然，一个保险合同可否定性为海上保险合同将直接影响当事人的权利义务。其中，与船舶融资保险直接相关且富有争议的两个问题是： 其一，船舶建造保险合同是否属于海上保险合同？ 其二，船舶抵押权人利益保险合同如何定性？海上保险合同的概念规定在《海商法》第 216 条，其内容是： “海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。前款所称保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。”根据该规定，一个保险合同是否属于海上保险合同，应予考察的核心准则是合同中承保的保险事故是否属于“海上事故”,而“海上事故”又被法定地扩展“包括与海上航行有关的发生于内河或陆上的事故”.
　　
　　建造中的船舶融资，要求投保船舶建造保险对贷款银行显然具有重要意义。而在船舶建造险保险合同中，除了少数承保危险（ 例如，船舶试航过程中的危险） ,多数承保危险（ 例如，建造过程的各种危险） 实难归于“海上事故”的范畴，那么，船舶建造保险合同的性质到底如何呢？ 这似乎是一个难以回答的问题，是应当“少数”服从“多数”,即： 不属于海上保险合同？ 还是应当“少数”优先，即： 属于海上保险合同？ 抑或在保险事故属于“海上事故”时将其作为海上保险合同，在保险事故不属于“海上事故”时将其作为非海上保险合同，即船舶建造保险合同的性质将是多元的？ 我国法律对此并无给出明确答案。
　　
　　从国际层面来看，习惯做法是将船舶建造保险合同作为一种特殊的海上保险合同来对待，例如，英国《1906 年海上保险法》（ 以下简称 MIA1906） 第 2 条“海陆混合风险”的第 2 款明确规定： “如果使用海上保险单格式，承保建造中的船舶，或者船舶下水，或者类似航海的冒险，本法的各项规定只要可运用的都可适用； 但除本条的任何规定，都不能改变或影响任何适用于本法规定的海上保险合同以外的保险合同的法律规定。”笔者认为，《海商法》亦应将船舶建造保险合同定性为海上保险合同，其一，客观上需要与国际接轨，因为国内保险公司承保了船舶建造险之后，必然需要向国际市场上进行一定比例的分保，即再保险，如果原保险与再保险在性质上出现“分裂”,必然将产生诸多无法协调一致的问题； 其二，船舶建造保险合同的标的是“建造中的船舶”,而从理论上讲，是否属于海上保险合同，除了主要依据“海上事故”外，保险标的也应当成为重要的补充标准，因为建造中的船舶即使遭遇的不是“海上事故”,其在风险评估、施救措施、损失计算等方面也与陆地保险有着较大区别，由海上保险法律规则对其进行调整更为恰当。
　　
　　关于抵押权人利益保险的性质，争议更大。抵押权人利益保险是指由于船舶险、保赔险下发生拒赔，或者未能全部赔付而使船舶抵押权人遭受损失的情况下，由抵押权人利益险的保险人向船舶抵押权人进行赔偿的一种保险。显然，从维护贷款银行利益的角度来看，抵押权人利益保险是对船舶保险的一种必要补充，因为在保险事故发生时，船舶保险虽然会使作为受益人的银行有一定的保障，但完全可能发生一些银行难以控制的事由致使保险人有权拒赔，例如，被保险人拖欠保费或违反保证条款等等。而根据抵押人利益保险合同，银行作为被保险人，其可以依照合同约定要求保险人补偿其无法从船舶保险下得到的赔偿。对于抵押人利益保险合同的性质，历来众说纷纭。有观点主张其是一种信用保险合同，也有观点认为其是保证保险合同。在英国“the Captain Panagos”一案中，Mustill 法官则明确指出，抵押权人利益保险条款是以一种非正统的方式（ in its unorthodox way） 为海上冒险活动提供的保险，可定性为MIA1906 规定的海上保险合同，受 MIA1906 的调整。何种观点更为可取呢？
　　
　　作为一种比较新型的财产保险形式，信用保险是指保险人对被保险人（ 债权人） 的信用放贷和信用售货提供担保的保险。笔者认为，抵押人利益保险合同并非信用保险，因为在信用保险下，保险标的是债务人信用，承保因债务人不能如期履约而造成被保险人的损失； 而在抵押权利益保险中，保险标的是船舶抵押权，即该保险真正予以保障的是船舶抵押权的实现，不论抵押权人的债权能否通过其他途径得以偿还，只要保险事故导致抵押权的实现出现障碍，被保险人---船舶抵押权人即可向保险人提出赔偿请求，这显然不同于信用保险。
　　
　　保证保险本质上属于一种担保业务，由保险人为被保证人向权利人提供担保，当被保证人违约或不忠诚而使权利人遭受经济损失时，权利人有权从保险人处获得补偿。在保证保险合同中，被保险人是被担保债务的债务人，而非债权人，但抵押权人利益保险合同下，被保险人是抵押权人，其是债权人而非债务人，显然，抵押权人利益保险亦非保证保险。其实，人们对抵押权人利益保险的性质产生困惑的原因在于，抵押权人利益保险是要求船东（ 抵押人） 投保船舶险为前提，而抵押人利益保险作为“二线保险”,其赔偿范围是以一种“补充”形式出现，即赔偿抵押权人在船东投保的船舶险下无法获赔的情形---抵押权人在船舶险下通常是作为受益人的身份出现，这难免使人“联想”到信用保险或保证保险，然而，抵押权人利益保险与船舶险的二者共存，只是降低抵押权利益保险人赔偿概率的一种技术化处理，而并不会改变其性质。抵押权人能够投保此类保险的根本原因在于其对船舶具有担保物权---抵押权，如果某人仅仅是船东的普通债权人，其是无权投保抵押权人利益保险的。
　　
　　综上，笔者的建议是，尽快通过最高人民法院司法解释的形式，明确船舶建造保险合同与抵押人利益保险合同均具有海上保险合同的性质，从而确定其法律适用，即《海商法》。在船舶融资过程中，银行为了确保其债权的实现，一种常用的方法是要求在船舶建造保险合同或船舶保险合同中将其列为“受益人”或者“第一受益人”.问题是，“受益人”或“第一受益人”具有何种法律地位，这是我国船舶融资保险中产生的又一个难题。
　　
　　其实，受益人法律地位之所以会引发诸多争议，主要原因是在我国《保险法》中，受益人系人身保险合同而非财产保险合同的专有概念，即《保险法》第 18 条规定： “受益人是指人身保险合同中由被保险人或者投保人指定的享有保险金请求权的人。投保人、被保险人可以为受益人”.而船舶保险单中却常常简单地约定某银行为“受益人或第一受益人”,或“船舶全损时的受益人”,而不会明确其具体的权利。最为核心的问题是，银行作为受益人是否享有直接的保险赔偿请求权？
　　
　　对于上述问题，司法实践中的观点并不统一。肯定论者认为，既然保险合同将银行规定为受益人，实际上就意味着在保险事故发生时，只有银行才能有权获得保险赔偿，这是“受益人”一词的应有之义； 而否定论者则认为，在《保险法》下，只有人身保险合同中的受益人才是保险合同的法定主体，享有保险金请求权； 而财产保险中的受益人并非保险法意义上的主体，只能将其认定为“向第三人履行合同”中的“第三人”,而按照《合同法》第 64 条的规定，债务人未按约定履行债务的，应当向“债权人”而非“第三人”承担违约责任。《合同法》第 64 条的规定是： “当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。”依其文义，可以得出的结论： 第一，合同约定向第三人履行债务是有效的； 第二，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定的，应当对债权人承担违约责任。对此，着名民法学家王利明教授认为，第 64 条只是所谓“经由被指令而为交付”,“并未赋予第三人任何独立的法律地位”.当然，亦有学者认为，第三人无履行请求权构成法律漏洞，故可通过民法解释等方法赋予第三人独立的请求权。
　　
　　按否定论者的观点是，银行作为船舶保险合同中的受益人，在保险人拒绝保险赔偿时，无权直接起诉保险人，保险人应当向被保险人而非受益人承担违约责任。在大连海事法院审理的一个船舶保险纠纷案中，就采纳了上述观点，在保险人无理拒赔时，作为受益人的银行为了避免限于其诉请被驳回的窘境，只得与被保险人（ 船舶所有人） 协商由后者作为原告提起诉讼，但诉讼请求是要求作为被告的保险公司向保险合同中约定的受益人作出赔偿。笔者认为，仅依据《合同法》第 64 条之规定，受益人作为合同第三人的确难以获得独立的保险赔偿请求权，这属于立法缺陷的问题，此种结果却具有明显的不合理性：
　　
　　首先，在受益人问题上区分人身保险与财产保险并无十分充足的理由，唯一可能用作解释的一点是，有的人身保险合同是以死亡为给付保险金条件的，被保险人既已死亡，其自然无法行使保险金请求权，故一般需要在保险合同中约定受益人，没有约定的，则由法定的受益人获得权利。然而，以死亡为给付条件的显然并非全部的人身保险合同，被保险人有条件行使权利的依然可约定受益人。

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