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摘 要：当前，我国南海海事海商案件的主要特点主要体现在：案件总数上升，海商纠纷案件激增；不同类型案件出现，呈多样化发展态势；诉讼案件以船舶碰撞损害赔偿、货物运输合同引发争议、船员劳务争议、海上保险合同争议案件最为普遍。本文就关于船舶碰撞损害赔偿、船舶扣押相关法律问题、船舶挂靠经营相关问题和与海上贸易因违约责任导致损害赔偿数额的现时特征及其法律责任的认定进行阐述和分析。 　　 　　关键词：船舶损害赔偿 船舶扣押 船舶挂靠经营 违约赔偿数额。 　　 　　一、引言。 　　 　　广义的海事案件，包括海事侵权纠纷案件和海商合同纠纷案件。海事侵权纠纷案件（简称海事案件），泛指在海上或者通海水域发生的，涉及船舶的，或者在航运、生产、作业过程中发生的非合同关系的人身、财产权益损害所提起的民事诉讼；海商合同纠纷案件（简称海商案件），泛指基于民事主体之间达成的在海上或者通海水域及其港口进行民商事活动的协议发生争议所提起的诉讼。当前，我国南海海事海商案件的主要特点主要体现在：案件总数上升，海商纠纷案件激增；不同类型案件出现，呈多样化发展态势；诉讼案件以船舶碰撞损害赔偿、货物运输合同引发争议、船员劳务争议、海上保险合同争议案件最为普遍。 　　 　　二、与船舶碰撞损害责任案件的相关问题及应对措施。 　　 　　1.关于船舶碰撞案件的责任认定。我国《海商法》关于船舶碰撞的归责原则是过错责任。该法第一169条第一款规定，碰撞中互有过失的船舶，对财产损失按过失程度的比例承担赔偿责任；但对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。该法第一百六十七条规定的碰撞双方相互不负赔偿责任的要件事实是船舶碰撞是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的。通过以上规定，船舶碰撞案件的当事人在诉讼前经过海事部门的责任认定的以认定的事实为主要证据进行判定责任；没有经过海事部门的责任认定、原告不能充分举证证明碰撞原因、法院经审理也无法查明碰撞原因的情况下，不能推定当事人互有过失，而应当根据我国《海商法》第一百六十七条的规定，判令各方相互不负赔偿责任。 　　 　　从上述规定可以发现，碰撞事故发生后，当事人及时地采集和保留相关证据对于案件的事故原因分析、确定事故责任具有重要价值，因此，相关记录和目击者的陈述成为诉讼中的主要证据。鉴于船舶碰撞的现场不能保存，证据容易灭失，认定碰撞责任的重要证据如船舶航行记录等又很容易伪造，我国《海事诉讼特别程序法》对船舶碰撞案件的审理做了特殊的规定，主要集中在证据方面。依照规定，海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料；原被告在起诉和答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》；当事人应当在开庭审理前完成举证，完成举证并出具完成举证说明书后，才可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料；当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外。这些特殊的证据制度，与普通民事诉讼程序有很大的区别，当事人在诉讼时应给予充分的关注，以免给自己造成不必要的被动。 　　 　　2.关于海上及内河航行安全管理责任的认定。近年来，南海海域船舶交通流量逐年增量很大、进出海域的船舶呈现出大型化态势。仅北部湾每年进出的商船大约十万多艘次，完成货物吞吐量超过一亿多吨，集装箱吞吐量接近百万标准箱，同时，在该海域生产作业的渔船有20万艘（次）以上，对船舶航行安全造成较大的影响，商船渔船碰撞事故呈上升趋势。为保障船舶安全航行和作业以及港口交通设施安全，应当处理好以下几个环节：第一，加强对航行安全和水上作业安全的巡查，海事、港口、船检、航道、渔政等管理部门要联合作业形成紧密协作系统，从船检、船舶登记、船员培训与考核、船舶航行管理、安全检查等各个方面尽可能地消除事故隐患； 第二，提高船员的安全与风险防范意识，加大对航运企业的安全教育与宣传的工作力度，对相关人员尤其是船舶驾驶人员进行技术培训，船舶所有人、船员本人也要树立风险意识，严格按规范操作，将安全航行放在首要地位；第三，强化主体责任意识，有关的船舶管理公司、经营公司应切实履行船舶的安全管理责任，加强对船舶的管理和培训；第四，一旦发生事故应当积极履行法定的救助义务，否则，将承担不利的责任后果。 　　 　　三、与船舶扣押案件相关的问题及应对措施。 　　 　　1.关于被采取“死扣押”的船舶的监管责任的认定。从我国司法实践来看，海事诉讼中扣押船舶方式分为两种即“活扣押”和“死扣押”.活扣押可以允许船舶离开扣押港的港区或锚地，死扣押不允许船舶离开扣押港的港区或锚地（除非出于安全考虑，如躲避台风、防止搁浅、影响通航等原因才可以在法院的监督下进行必要的移泊）。 　　 　　根据我国《海事诉讼特别程序法》（下称《海诉法》）第二十一条的规定，有22种海事请求是可以向法院申请扣押船舶。 “死扣押”的特点在于船舶始终停泊在法院指定的范围内，不易出现灭失、损坏，有利于促成被申请人尽快提供担保、履行义务，达成和解；缺点是船舶滞留在港产生大量的费用支出，并因无法营运而减少收入，加重被申请人的负担，且易出现安全方面的风险等。被采取“死扣押”的船舶不得继续营运，不得离开扣押港的港区或锚地，故在船舶被扣押后至船舶被解押之前，就要到涉及船舶的监管及监管责任的问题。对被扣押船舶的监管责任认定原则是监管主体承担监管责任。 　　 　　在司法实践中监管存在三种做法：第一，船舶由被申请人继续控制，即由被申请人监管，此种监管方式的优势在于被申请人了解船舶，对船舶的监护更到位，更能保证船舶的安全，但同时却存在被申请人为逃避责任和债务而驾船逃逸的风险。第二，船舶交由申请人监管，此种方式可以更好地控制船舶，消除逃逸风险，但由于申请人可能不了解船舶构造，不能实现对船舶的安全维护，有导致火灾、沉没等危险。第三，交由法院指定的第三方监管，交由第三方看管对船舶的控制力度较强，船舶的安全维护也能保证，但看管费用相对较高，而且第三方往往不愿意接受法院的委托。由于述三种方式的权利义务及监管责任各不相同，在实施扣押时，应当先行向双方当事人明确告知，并三种方式的监管责任应当采取“谁监管谁负责”的原则进行认定，因监管产生的费用由双方进行协商或由败诉方承担。 　　 　　2.关于责令对方提供担保的数额的认定。根据我国《海事诉讼法》规定，当事人申请扣押船舶，责令对方提供的担保数额应当与其债权数额相当，但不得超过被保全的财产价值；同时列出了四种担保方式。但在司法实践中存有在诉讼前扣押船舶，申请人在责令被申请人提供担保的数额随意性较大，申请人要求被申请人提供的担保往往高于船舶的价值，致使船舶被长期扣押，加大了保全措施的成本。其主要原因是由于诉讼前扣押船舶申请时间紧迫，没有核实被扣押船舶的确切价值，只是通过个人估算的价值来确定的。造成的后果是责令被申请人提供的担保数额超过被扣船舶的价值，被申请人基于商业利益的因素，不会积极主动筹集超过船舶价值的担保来换取船舶的解除扣押，最终可能导致船舶被司法拍卖，很难完全实现船舶的市场价值。与此同时，由于船舶扣押后，申请人必须在30天内起诉，提起诉讼的标的一般要与责令被申请人提供的担保相当，否则就不能视为针对相应的保全案件提起的有效诉讼，那么法院会因申请人没有在法定期间内提起诉讼而解除船舶扣押。 　　 　　针对上述情形，在实施责令对方提供担保的数额措施时应当由有资质的第三方先行对申请扣押船舶进行价格评估，再以评估的价格为限来确定担保的具体数额。如果所在地没有评估条件的，申请人也要符合客观实际地提出责令对方提供的担保数额，不要脱离被扣船舶价值提出过高的担保数额，否则不利于其债权的保护和实现。 　　 　　四、与海上贸易因违约责任导致损害赔偿数额的相关问题与应对措施。 　　 　　1.关于有权要求损害赔偿、无权要求解除合同的赔偿数额的认定。我国南海海上贸易多数是我国与东盟国家之间进行的，也就是中国与东盟贸易之间的冲突，其中，因合同违约而产生的诉讼案件占多数。损害赔偿的核心问题，应该是赔偿范围及赔偿数额的确定。根据违约损害后果是否严重以及违约方对损害后果是否预见，违约被分为根本违约与非根本违约两种情况。谓根本违约（Fundamental breach ofcontract），是指违造成的损害后果很严重，甚至剥夺了受损方签订合同的根本利益，且违约方可以预见或应该可以预见这一严重后果。非根本违约，是指违约损害后果不很严重，或虽严重但违约方不能预见的违约。根本违约情形下，受损方有权要求解除合同，同时要求损害赔偿。有权要求损害赔偿、无权要求解除合同被称为非根本违约，在此种情形下，或者根本违约情况下买方不能按照原状退还货物时，受损方就不能要求解除合同，只好接受不符货物，根据货物损失情况要求赔偿。此时，赔偿数额的确定方法比较简单，按照确定赔偿范围的三项原则，损失多少赔偿多少，损害数额即赔偿数额。对于具体的赔偿数额应当按下列方法进行认定：不符货物的损害数额，应是相符货物交货时的价值与实际交付的不符货物交货时价值之差，其计算公式应为：不符货物损害赔偿数额=相符货物交货时价值-不符货物交货时价值。 　　 　　2.关于有权要求损害赔偿、又有权要求解除合同的赔偿数额的认定。 　　 　　2.1受损方替代交易之情形。如果受损方进行了替代交易，替代交易的价格对确定损害赔偿数额至关重要，货物损害数额应根据替代交易价格来确定，即货物损害赔偿数额应等于原合同价格与替代交易价格之差。其计算公式应为：货物损害赔偿数额=原合同价格-替代交易价格。应注意的是，替代交易应具有合理性，其合理性应根据具体情况来判断，如替代交易时间应在解除合同后的合理时间内，替代交易的方式应按照正常交易程序、正常交易渠道进行，替代交易价格应符合交付货物地当时的市场价格等。对于受损方故意拖延或选择替代交易的时间，或与亲朋好友之间进行替代交易，或故意压低或抬高替代交易价格，以此扩大原合同价格与替代交易价格之差价的，诸如此类做法均应视为不合理的替代交易。不合理替代交易，对确定损害赔偿数额没有意义。损害赔偿数额的确定，应按照没有进行替代交易情况来处理。 　　 　　2.2受损未替代交易之情形。如果受损方解除合同后，没有进行替代交易，直接要求违约方赔偿损失，这种情况下，解除合同时的市场价格对确定损害赔偿数额就至关重要了。货物损害赔偿数额应按照解除合同时交付货物地的市场价格来确定，即货物损害赔偿数额等于原合同价格与解除合同时原应交付货物地的市场价格之差。其计算公式应为：货物损害赔偿数额=原合同价格-解除合同时原应交付货物地的市场价格。市场价格随着时间和地点的变化而变化，即时间不同地点不同市场价格也不同。确定赔偿数额时不能随意选择市场价格，应以解除合同时原应交付货物地的市场价格为依据，这一具体时间（解除合同时）和具体地点（原应交付货物地）的市场价格，也被称为“时价”.如果原应交付货物地点没有现行价格，则可选择另一个地点来代替，但应适当考虑替代地点的运费等差价因素。 　　 　　应该注意的是，如果买方在接收货物之后再提出解除合同，假如市场价格波动较大，他很可能会选择一个最有利的时机来解除合同，以扩大原合同价格与市场价格的差价，增加获得赔偿的数额。这种规避法律的投机行为，是不被法律所允许的。在这种情况下，CISG公约规定，损害赔偿数额应按照合同价格与接收货物时的市场价格之间的差价。也就是说，在买方先接收货物、后解除合同情况下，损害赔偿的数额不能适用买方解除合同时原交货地的市场价格，而应适用接收货物时原交货地的市场价格。 　　 　　参考文献： 　　 　　[1]陈亮《设立海事赔偿责任限制基金形式审查的反思》《法律适用》- 2015-03.　　 　　[2]辛林《船舶担保物权对债权人保护的局限性》《集美大学学报（自然科学版》- 2010-07.　　 　　[3]最高人民法院民四庭庭长刘贵祥在全国海事审判工作会议上的总结讲话。　　 　　[4]最高院共四批和最高检共二批指导性案例24篇集成_指导案例《网络》- 2013.　　 　　[5]谢桦《关于船舶挂靠法律问题的调研报告》《人民司法》2009-23.　　 　　[6]参见1980年《联合国国际货物销售合同公约》第25条。

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